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jueves, 9 de febrero de 2017

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya de los desvíos para la conexión con la línea ferroviaria


Los aparatos de vía se han almacenado en los Talleres y Cocheras de Pelagatos, en Chiclana de la Frontera

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya del acopio de desvíos y escapes necesarios para la conexión de la infraestructura tranviaria con la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz en el entorno de río Arillo, donde, además, se ubicará una parada intermodal homónima.
El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya de los desvíos para la conexión con la línea ferroviaria
 
 
 
(08/02/2017) Estos elementos de la superestructura de vía, que se han almacenado en los Talleres y Cocheras de Pelagatos, en Chiclana de la Frontera, son las últimos elementos que restan por instalar en esta infraestructura de transporte, y permitirán la continuidad de los servicios del tren tranvía entre la plataforma tranviaria y el paso por la Ardila, que desemboca en la línea de ferrocarril Sevilla-Cádiz.
Según informa la Junta de Andalucía, la instalación de estos desvíos y escapes “dispone ya de las autorizaciones de Adif, tal como queda expreso en la autorización recibida el 23 de diciembre para la ejecución de la conexión física, de un lado, y de la obra civil de la parada de río Arillo, por otro, que permitirá en este último caso combinar ambos modos de transportes”.
De este modo, la explotación comercial del tren tranvía podrá conjugar los servicios largos entre Chiclana y Cádiz, con los denominados servicios cortos entre Chiclana y San Fernando, por vía tranviaria, con combinación con el ferrocarril hasta la capital, a partir del transbordo en río Arillo.
A la autorización de la obra civil se suma, según informa la Junta de Andalucía, otra relativa al uso del ramal privado de conexión con la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que permitirá habilitar las circulaciones del tren tranvía por vía férrea, una vez se obtenga la homologación del material móvil. Este proceso se encuentra en su fase final, así como la consiguiente autorización de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Modificación del sistema de seguridad y comunicaciones
Como paso previo a la ejecución de la conexión física del tren tranvía y el ferrocarril, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía adjudicó a Thales el pasado mes de noviembre el contrato para la modificación del sistema de seguridad y comunicaciones de la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz, por importe de 2,9 millones de euros. Dicha actuación, que ya se ha iniciado, con las labores correspondientes al software, concluirá la próxima primavera. La modificación de la señalización, consensuada previamente con Adif, implica el cambio de los enclavamientos de Bahía Sur y Cortadura, así como del centro de control de tráfico de trenes de Santa Justa, en Sevilla.
Con carácter previo y durante las próximas semanas, se iniciará otra actuación necesaria en la zona de Río Arillo, mediante la colocación de los pórticos de postes de catenaria junto a la vía férrea, que sustituirán a los existentes, para adaptar el tendido eléctrico en este punto a la implantación de los aparatos de vía de la conexión física y a la parada de río Arillo. Estos trabajos para la sustitución de algunos postes de catenaria se desarrollarán en horario nocturno, para no afectar al servicio comercial que presta Renfe en dicha vía.
Fase final de las obras
La delegada territorial de Fomento y Vivienda en Cádiz, Gemma Araujo, afirmó  que “el inicio de la obra del intercambiador de autobuses de la Ardila, en San Fernando, así como estas actuaciones para la conexión física de las vías del tranvía y el ferrocarril ponen en valor el impulso final a esta actuación, hitos a los que se sumará en breve el inicio de las pruebas dinámicas por el trazado tranviario entre Chiclana y San Fernando, así como los inminentes acuerdos con Renfe para la operación comercial del tren tram”.
Tren tranvía de la Bahía de Cádiz
El trazado del tren tranvía de la Bahía de Cádiz tendrá una longitud de veinticuatro kilómetros y contará con veintiuna paradas. De ellos, catorce kilómetros y diecisiete paradas se corresponden al tramo tranviario entre Chiclana y San Fernando, y los diez kilómetros restantes a la vía ferroviaria entre San Fernando y Cádiz, donde se localizan las cinco estaciones de ferrocarril de la red de Cercanías de Cádiz capital.
La inversión en el tren tranvía y otras actuaciones asociadas, como los apeaderos de autobuses de Chiclana y San Fernando, la estación intermodal de Cádiz, o la vía ciclista, suponen una importe de alrededor de 240 millones de euros.

jueves, 19 de enero de 2017

Cuando viajar en tren es sinónimo de lujo

Cuando viajar en tren es sinónimo de lujo

El Transcantábrico y el Al-Ándalus, inspirados en el Orient Express, son palacios sobre raíles que recorren algunos puntos de la geografía española.
 
El tren Al-Ándalus en su paso por Granada
El tren Al-Ándalus en su paso por Granada
Viajar en tren se ha convertido en algo nostálgico. Cada vez son más las personas que eligen el avión o el coche para desplazarse, ya sea por la rapidez o porque económicamente sale más rentable. Sin embargo, el tren mantiene ese encanto especial que nos introduce de lleno en una atmósfera evocadora mientras el ferrocarril serpentea por las vías métricas. Renfe ofrece varias rutas en trenes turísticos de lujo, inspirados en el Orient Express, para acercarse a la geografía española de una manera más especial. La Ruta Al-Ándalus y la Transcantábrica constituyen otra forma de conocer y de recorrer algunas de las maravillas del país a bordo de un palacio sobre raíles. Como decía Machado, “luego, el tren, al caminar, siempre nos hace soñar”.
En 2015 utilizaron estos trenes de lujo 1200 pasajeros, de los cuales 800 subieron al Al-Ándalus. El grado de ocupación que se alcanzó en estas rutas se situó, de media, en el 80%. Respecto al perfil de los viajeros, la media de edad fue superior a los 50 años y cerca del 50% fueron viajeros nacionales, procedentes mayoritariamente de Cataluña y Madrid. El resto provenían, principalmente, de Alemania (10,6%), Estados Unidos (8,5%) y Reino Unido (8,3%).
Interior del tren Al-Ándalus
Interior del tren Al-Ándalus

Ruta Al-Ándalus

Atravesar campos y ciudades en un palacio sobre ruedas es un verdadero privilegio. El tren Al-Ándalus comenzó su andadura en 1983 como “Al-Ándalus Expresso”, concebido a imagen y semejanza del Orient Expres. Al-Ándalus ofrece un viaje de lujo por el corazón de la España musulmana. Los coches del tren fueron construidos específicamente para la monarquía británica, para sus desplazamientos entre Calais y la Costa Azul. Sus salones, levantados entre 1928 y 1930, aportan un aire Belle Époque que, combinado con los últimos avances tecnológicos, permite a los viajeros disfrutar al máximo de esta experiencia.
Se ofrecen dos rutas: la extremeña y la andaluza. La primera comprende el paso por Madrid, Aranjuez, Toledo, Monfragüe, Cáceres, Mérida, Zafra y Sevilla. La ruta andaluza, en cambio, comienza en Sevilla y continúa hasta Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Úbeda, Baeza y Córdoba. En cada una de las paradas, el viajero podrá elegir entre explorar el destino por su cuenta, unirse a la excursión programada o quedarse en el tren. El itinerario extremeño tiene una duración de seis días y cinco noches, mientras que el andaluz se extiende siete días y seis noches.
Uno de los inconvenientes de estos viajes es el precio: desde 3500€ hasta 4400€ por persona en la ruta andaluza y desde 2900€ hasta 3700€ en la extremeña. Este precio incluye alojamiento, todos los desayunos, comidas y cenas (incluida la bebida), actividades a bordo, entradas a museos y espectáculos, excursiones y visitas programadas, prensa diaria y revistas y un guía multilingüe disponible durante todo el recorrido. Algunas de las visitas disponibles son la entrada a La Alhambra, al  Museo del Aceite de Baena (Córdoba), a una bodega de vino de Jerez, al Museo Nacional de Arte Romano de Mérida  y al Parque Natural de Monfragüe.
En cuanto a la gastronomía ofrecida a bordo, las especialidades locales están presentes durante todo el recorrido y cada zona del itinerario imprime su carácter a los platos servidos.
El tren Transcantábrico
El tren Transcantábrico

Ruta Transcantábrica

Hace tres décadas nació el tren turístico más veterano de España, el Transcantábrico, un viaje cultural y gastronómico por la España verde, vinculado a dos caminos de peregrinos: el Camino Norte, paralelo a la costa, y el Camino Francés, por tierras castellanas y leonesas. Sus salones y habitaciones están remodelados y cuidados al máximo para trasladar a los viajeros a la época dorada de los grandes viajes en ferrocarril.
El viaje puede durar de cuatro a ochos días, según nuestras preferencias. El trayecto más largo comprende el paso por León, Cistierna, Guardo, Villasana de Mena, Bilbao, Santander, Cabezón de la Sal, Santillana del Mar, Arriondas, Oviedo, Candás, Avilés, Gijón, Luarca, Ribadeo, Viveiro y, finalmente, Santiago de Compostela. Durante el periplo se visitan lugares tan mágicos como la Villa Romana de la Olmeda, el Museo Guggenheim, las Cuevas de Altamira, los lagos de Covadonga y la playa de las Catedrales. Además, el viaje es un recorrido por la identidad gastronómica de la costa cantábrica y de las tierras castellanoleonesas. Con respecto a los precios, estos oscilan desde los 1500€ por persona en el trayecto de cuatro días, hasta 3500€ en el de ocho. Por último, cabe destacar que el Transcantábrico tiene un primo rico, el Transcantábrico Gran Lujo, en el que, como indica su nombre, el lujo y la opulencia estarán presentes durante el recorrido. Eso sí, hay que pagar por ello: 4900€ es el precio por persona para los ocho días.

lunes, 19 de diciembre de 2016

DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL Capítulo 4 de 4: EL PUERTO DE SANTA MARÍA, PUERTO REAL, SAN FERNANDO … Y POR FIN CÁDIZ

DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL
Capítulo 4 de 4: EL PUERTO DE SANTA MARÍA, PUERTO REAL, SAN FERNANDO … Y POR FIN CÁDIZ
El panorama y el ambiente empieza a cambiar tan pronto salimos de la estación de Jerez de la Frontera. Por primera vez desde el comienzo del viaje vemos un verdadero rio, ancho, caudaloso, es el Guadatete, fatídico en la historia de España, que tranquilo, sin prisa, por esta grande y fértil llanura, por donde el tren corre, se desliza buscando el Puerto de Santa María para, a sus pies, consumarse en el mar.
La brisa que llega del Atlántico refresca y tiene la magia de despastar y sacudir el sopor y la modorra de los viajeros. Se respira mejor; el corazón se ensancha ante el abierto paisaje y los viajeros nos asomamos a las ventanillas con ansias de descubrir el mar, para algunos aun inéditos. Ya tenemos ante los ojos a la ciudad y gran puerto de Santa María, sede en otros tiempos de la Capitanía General del mar Océano. Divisamos los jardines que la rodean, la mole de su iglesia prioral, los. miradores de sus hermosas casas, sus altas, bodegas, su espléndida y flamante plaza de toros, flor romántica del toreo, el puente sobre el Guadalete...
Para poco el tren. En la estación pregonan el agua fresca de la Piedad y venden abanicos de papel y caña. Descienden algunos pocos viajeros, que llegan para tomar los baños en la playa de la Puntilla. El puerto ofrece comodidades a los forasteros en estos meses del verano. Hay tres fondas, en una se hospedó y escribió Washington Irving parte de sus libros españoles y ocho casas de huéspedes. Los veraneantes pasan la velada en los lindos paseos de la Victoria y del Vergel, donde hay estatuas y palmeras. En los dos casinos—que por cierto son muy elegantes—se dan bailes y conciertos; en el teatro, de tres plantas, capaz para 1.200 espectadores, actúan compañías de verso y líricas, y en dos circos gallístlcos encuentran los aficionados a este cruel espectáculo donde pasar unas horas haciendo apuestas.
En el centro de la población hay una casa de baños termales con agua del mar, que transportan en grandes pipas. No es menor diversión la visita a las bodegas, que compiten con las de Jerez en riqueza y calidad de sus vinos. Es la segunda población de la comarca en la exportación de caldos los países extranjeros; en el año anterior de 1853 exporto 240.000 arrobas de vino.
En la estación del Puerto suben dos viajeros. Es más cómodo y barato ir a Cádiz embarcado, y una delicia atravesar la espléndida bahía en el barquito de vapor. Por mar está el Puerto muy cerca de Cádiz; parece que se toca con las manos; se perciben desde la Puntilla los reflejos del sol en las vidrieras de la Catedral gaditana.
El tren sale del Puerto y ya no nos apartamos de la ventanilla del vagón. La brisa del mar nos acaricia, con violencia y la belleza singular del paisaje nos cautiva y seduce. Nada ha visto igual el viajero que llega a este lindísimo rincón final de Andalucía.
En un santiamén hacemos el recorrido de los Puertos. La vía del ferrocarril sortea los estanques donde el agua del mar va depositando las sales de sus entrañas, que apiladas en pirámides deslumbran bañadas por el sol con el blancor de su superficie irisada de mil reflejos y cambiantes luminosos.
Atrás queda Puerto Real, con sus verdes pinares y sus casas románticas. Ya estamos en la famosa isla, La Isla de León. El tren se detiene unos minutos en la villa de la isla, hoy ciudad de San Fernando. En el andén hay mucho movimiento y los coches se llenan rápidamente de viajeros que van a Cádiz, como en un paseo, a pasar la tarde. "¡Bocas de la isla! ¡Bocas!", anuncian en sonoros pregones los vendedores que llevan las mercancías en canastos y bandejas de cañas, cubiertas con blancos y limpios lienzos. "¡Ostiones! ¡Almejas! ¡Cañaillas!".
El concurso de gente en la estación denuncia la importancia de la ciudad, a la sazón con 27.000 habitantes. Hay muchos soldados; muchos marinos con sus trajes azules de cuellos festoneados de trencillas blancas, con sus gorras con las cintas de lazos en las que se lee el nombre del barco al que pertenecen; hay muchas señoritas con sombreros die paja, plumas, y flores contrahechas. Estamos en la capital del primer Departamento Marítimo de la nación amparada por fuertes defensas. No lejos vemos el famoso arsenal de La Carraca y sus innumerables chimeneas, en el que trabajan más de 10.000 obreros. Cerca del Colegio Naval, el panteón de Marinos Ilustres y el Observatorio de Marina.
Tan pronto sale el tren de San Fernando, los viajeros empezamos a preparar nuestros equipajes. Estamos ya al final de la ruta, Cádiz se presiente, se ve ya surgiendo de las olas cómo Venus Afrodita. Es de piedra y mármol, que en la bahía espejea con la blancura deslumbradora de sus miradores y azoteas. El tren va a entrar en le estación que se abre en el muelle, no lejos de la Puerta de Sevilla. Los viajeros sienten la alegría de rendir el viaje, se reanudan los cumplidos y ofrecimientos hechos en las largas horas de la jornada.
En la despedida se verán en la ciudad por los paseos de la Alameda de la Apodaca y de Las Delicias; por las plazas de San Antonio y de La Mina; por los lujosos bazares de la calle Ancha y de San Rafael; por los teatros Principal y de Balón, y por los elegantes salones del casino gaditano. Los viajeros se ofrecen en las fondas donde van las de América, Las Cuatro Naciones, San Francisco, Los Tres Reyes y en ellas, en la mesa redonda; a las cinco de la tarde, donde sirven el cubierto al precio de 14 reales, hablarán de lo divino y de lo humano, confortados por las brisas del mar y embelesados con los lejanos ecos de los tanguillos gaditanos y los alegres sones de los "cantes" de los Puertos.
¡Cádiz! ¡Cádiz! ¡Ya estamos en Cádiz!
FIN
FUENTE: ABC de Sevilla. Santiago Montoto.
 DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL
Capítulo 3 de 4: DE UTRERA A JEREZ DE LA FRONTERA
Un viajero dejó olvidada su guía del ferrocarril y podemos examinarla tranquilamente, ya que el paisaje que se va descubriendo no tiene novedades comparado con el que ha quedado atrás. A la derecha se ven grandes llanuras y a la izquierda la campiña alta, con onduladas serranías en el límite del horizonte en las que se columbran los blancos pueblecitos. Esta guía va a ser nuestra salvación en estas fuertes horas de la tarde en que el sopor pesa arruga nuestros párpados, mientras que el movimiento y el ruido del tren convidan al sueño.
El libro de la guía es precioso, hasta entonces no se había hecho otro su igual en España. Buen papel, buena impresión, bien encuadernado a la holandesa; y por si todo esto fuera poco, unas preciosas litografías de dibujos de L. Mariani y de L. Jiménez alegran el volumen de más de 300 páginas, poniendo a la vista del curioso pueblos, paisajes y monumentos por donde el tren pasa buscando siempre un más allá.
Con la gula en la mano no hay que preguntar al compañero de viaje dónde acabamos de parar. Se trata de una estación humilde, en la que el tren se detiene solo unos minutos y en la que apenas si hay movimiento, corresponde a la villa de Las Cabezas de San Juan, es una población, cuando el ferrocarril pasa por ella al inaugurarse, de 1600 vecinos y 850 casas, con seis molinos da aceite y no más lagares.
Desde Las Cabezas apenas si tenemos tiempo de leer las páginas que el autor de la guía dedica a Lebrija, población antiquísima, diseminada sobre colinas, de feraces campos y de cielo sereno y despejado. Desde el tren divisamos la ciudad en la que señorea, como el ciprés entre las menudas cañas, la esbelta torre de su iglesia mayor.
Población rica por la feracidad de su extenso y variado término; produce más de 20.000 arrobas de mosto, que consume Jerez. Los obreros lebrijanos trabajan admirablemente las vides y los vinos; por esto el flamante ferrocarril los lleva y los trae diariamente a las viñas y bodegas jerezanas, donde alcanzan jornales fabulosos de cuarenta reales diarios.
En la estación se apilan gran cantidad de cántaros, grandes y pequeños, que adquieren los viajeros y que es una de las industrias típicas de la tierra. Por un real hemos comprado nuestro cantaríto, lleno del agua del fontanal, para apagar las abrasadas fauces.
Las siete leguas mal contadas que separan Lebrija de Jerez se nos han ido en un santiamén, gracias a la lectura. Apenas si nos asomamos a la ventanilla para ver la estación de El Cuervo, la antigua casa de postas; venta donde es fama que Diego Corrientes buscó amparo en más de una ocasión.
A Jerez lo anuncian la riqueza de sus alrededores, y coma dice la guía que tenemos ante los ojos, "parece una sultana recostada en un lecho de flores y esmeraldas". ¡Qué pagos los de Jerez! ¡Qué viñas! ¡Qué casas de placer y de labor lo circundan!
Poco antes de llegar y cuando el tren se desliza por la feraz llanura, un jerezano, que subió al tren en Utrera, nos habla de la extensión de su término, tal vez el mayor de Andalucía, de setenta leguas de circunferencia. Asombra, y lo creeríamos andaluzada de este jerezano, lo que producen sus campos: "un millón quinientas mil arrobas de vino, seiscientas mil fanegas de trigo, setenta mil de cebada, cincuenta mil de garbanzos, cincuenta mil de habas y seis mil arrobas de aceite".
Al llegar a Jerez los viajaros saltan a la estación, sin duda la mejor de la línea férrea, para reparar fuerzas en la cantina, donde se ofrecen los famosos vinos de renombre universal. Hay gran variedad de botellas y redomas. El tren, a más de la larga parada reglamentaria, esperará más aún al que viene de Cádiz con notable retraso.
Dudamos si entrar o no en la población, porque el calor agobia y hace un sol de justicia. Desde la puerta de la estación se percibe el rumbo y señorío de sus vecinos. Vemos pasar lujosos coches; jinetes con airosos caballos, sin duda procedentes de los famosos de la Cartuja; y distinguimos los edificios de las bodegas y hasta nos creemos que olfateamos los deliciosos vinos.
Queramos o no queramos, y a pesar del calor, bebemos unas copas de Jerez, dando de lado a los refrescos de zarzaparrilla, corteza de cidra y a tos esponjados con anís que se nos ofrecen, tentadores, con su frescor incitante.
Volvemos al tren y nos acogemos al refugio de la guía. Leemos páginas y páginas... "Jerez tiene 52158 almas, 45 plazas, 266 calles…"
Nuestros párpados van cerrándose; apenas si nos enteramos ya de la lectura. La ciudad cuenta con varios bancos y establecimientos de crédito, que pregonan la actividad mercantil que la hacen "uno de los primeros centros del comercio europeo..."
Las copitas de Jerez nos van amodorrando; sentimos que el sueño va a embargarnos de un momento a otro. En el vagón todos duermen la siesta anticipada. Una tabla de estadística acabará por dormirnos: Jerez ha enviado a les países extranjeros, en el año de 1863, 1.1101.811 arrobas de vino; a Londres, 786.910; a San Petersbourgo. 8.089; a Nueva York, 6.080; a... Sentimos que la guía se cae de nuestras manos, no sabemos si del asombro de tan rico comercio o de la laxitud precursora del sueño, y no tenemos decisión para recogerla. Nuestros ojos se han cerrado y dormimos por el Jerez, soñando en Jerez.
FOTO: Estación de Ferrocarril de Jerez de la Frontera. Litografía de L. Mariani. publicada en la "Guía del Viajero por el ferro-carril de Sevilla a Cádiz", de Antón Rodríguez. Sevilla: Lit. de las Novedades, 1864.
FUENTE: ABC de Sevilla. Santiago Montoto.

viernes, 16 de diciembre de 2016

DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL Capítulo 2 de 4: DE SEVILLA A UTRERA, CON PARADA EN DOS HERMANAS.

DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL
Capítulo 2 de 4: DE SEVILLA A UTRERA, CON PARADA EN DOS HERMANAS.
El vagón es un horno. El sol entra a torrentes por las ventanillas mal cubiertas por unas cortinas de crudillo, que vuelan como panderos, pugnando por desasirse de las varillas de hierro que las sujetan. Las señoras no dan paz a la mano, agitando los grandes abanicos, y los caballeros se desabrochan los chalecos, única libertad que se toman para mitigar el calor, porque otra cosa, ni sería cortés, ni estaría bien visto. Para matar el tiempo, algunos abren y leen los periódicos del día: "El Porvenir" y "La Andalucía".
El tren, en su carrera, pasa bajo el viaducto que une a Sevilla con San Bernardo. Se desliza por entre verdes huertas, en las que se ven las norias movidas por los cansados bueyes, arrojando las frescas aguas de los pozos en las albercas, que abren sus senos para regar naranjos, granados y almendros. Los melones se muestran con el verdor de sus matas entre las arenas del Guadaira, cuyo cauce salva el tren por un puente de hierro, tan estrecho, que sus hierros pueden tocarse con las manos desde las ventanillas. Es uno de los pasos difíciles del ferrocarril, y los viajeros toman sus precauciones para evitar el peligro. Pasado el río Guadaira, los olivares se enseñorean del paisaje, que se pierde en las grandes lejanías. A la izquierda, coronando un cerrillo, el Cortijo de Cuarto, y más allá la blanca ermita de Valme da al panorama aires de romances de gesta y perfumes de leyendas y tradiciones piadosas.
Los viajeros, silenciosos al principio, conforme el tren avanza por entre olivares y dehesas, se comunican sus impresiones; se dan a conocer, declaran su estado social y el motivo de su viaje. De los ocho que ocupamos el vagón, seis nos dirigimos a Cádiz a ver el mar, a bañarnos en la playa del Carmen, a disfrutar por las noches en la Alameda, en la plaza de San Juan de Dios y en la calle Larga. Unos hablan del próximo viaje de Isabel II a Andalucía; otros de la dificultad del Gobierno y de la reciente visita que la emperatriz de Austria acaba de hacer a Sevilla. Dos hacendados ponderan la buena cosecha de cereales que se está recogiendo y de lo esperanzador del fruto de los olivares y viñedos. Las señoras hablan de vestidos y sombreros; de lo bien que cose Conchita la Campanera.
Aquí y allí surgen los blancos caseríos de los cortijos y haciendas de olivar. Los campesinos y ganaderos al oír el ruido de los vagones y los silbidos de la locomotora, se paran a contemplar el tren, que pasa veloz despidiendo chispas y columnas de negro humo; los ganados corren asustados al ruido del rechinar de los hierros.
A la derecha de la vía se distingue el caserío de una hermosa hacienda. Alguien, que asomado a la ventanilla contempla el paisaje, pregunta con interés por aquella posesión, en la que señorea una maciza torre, y un experto conocedor de estos parajes satisface al curioso y a los demás viajeros, expresándose así: "Esa hacienda, cuentan viejos papeles, perteneció a la reina doña María de Padilla, que la hubo de su marido el rey don Pedro; por eso se llama de Doña María. El rey bastardo y fratricida se apoderó de esta posesión y la dio a un caballero parcial suyo del apellido Melgarejo, pasando por donación al Cabildo de la Catedral, quien la enajenó en el siglo pasado, adquiriéndola don Joaquín de Lesaca. Era notable la torre, que encierra restos, probablemente, de alguna fortaleza árabe."
El tren empieza a moderar su velocidad. La locomotora convierte sus silbos en prolongados lamentos, Y, pausada, entra en la primera estación que se le ofrece desde que salió de Sevilla. Los viajeros se agolpan en las ventanillas, y las portezuelas empiezan a abrirse; unos pugnan por salir; otros, por entrar. Se oye la voz del jefe de la estación, que anuncia a gritos: "Dos Hermanas, dos minutos."
Desde la ventanilla contemplamos el panorama del pueblo, que tan bien describió Fernán Caballero. Se ven sus calles terrazas, con muchas casas de techos de palmas, y, dominando el humilde caserío, la iglesia parroquial. La villa, de 1500 vecinos y 950 casas, tiene su principal riqueza en sus tierras, que producen los mejores pimientos, melones y habichuelas que se venden en la plaza de Sevilla.
“Señores viajeros, al tren”, grita con voz estentórea el jefe de estación. La campana da tres golpes; suena el silbato y el tren parte raudo.
Al cabo de más de cuarenta minutos empieza a moderar su marcha y a lanzar agudos y prolongados silbidos, anunciando la llegada de una estación. En el horizonte aparece la silueta de una atrevidísima torre y las moles de unas iglesias. Conforme el tren se acerca, se distingue un castillo medio derrocado, y docenas de blancas torres y airosos remates de los molinos aceiteros, que dan a la población preciosa perspectiva.
Hemos llegado a Utrera. La estación es un hervidero de criaturas, y se diría que aquello era una bulliciosa feria. Se pregonan a gritos el agua fresca de los Molares, los mostachones de las monjas, los melones, las azofaifas, las sandias, de las que anuncia un vendedor indígena que sirven "para comer, beber y lavarse la cara".
En el andén hay muchos viajeros que llegan de tierra adentro para ir a los puertos. El tren para cerca de una hora.
FUENTE: ABC de Sevilla. Santiago Montoto.
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El Ferrocarril en Andalucía copiado de esta fuente


DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL Capítulo 1 de 4: SEVILLA, PUNTO DE PARTIDA.

DE SEVILLA A CÁDIZ: VIAJANDO EN EL PRIMER FERROCARRIL
Capítulo 1 de 4: SEVILLA, PUNTO DE PARTIDA.
Un poco de historia: Hace ya más de siglo y medio, se autorizó la constitución de la "Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y del Puerto de Santa María a Cádiz". Fue el 2 de Noviembre de 1856 cuando comenzaron los trabajos del “camino de hierro” en el kilómetro 37, muy cerca de Utrera, que tanto había de contribuir al desarrollo de la riqueza de esta parte de Andalucía. Dos años antes se inauguraba la línea entre Jerez y el Trocadero y el 1 de Mayo de 1860 se inauguraba la línea de Sevilla a Jerez, posteriormente el 13 de Marzo de 1861 se inauguró el ferrocarril desde Puerto Real a Cádiz, quedando así completa la comunicación de Sevilla con Cádiz.
Y ahora retrocedamos en el tiempo y vayamos al mes de Agosto de 1861, emprendamos un viaje a Cádiz en el flamante ferrocarril, pasmo y admiración de las gentes de aquel tiempo.
La mayoría de los sevillanos que veraneaban en Cádiz, Sanlúcar y los Puertos hacían, hasta entonces, el viaje en los vapores que zarpaban del muelle de San Telmo. Ya en aquel año, los veraneantes se dividieron en su viaje, y los más decididos y amantes de las novedades, como proeza, utilizaron el tren. Si los que salían por la vía fluvial lo hicieron a la caída de la tarde, los que tomaban el ferrocarril lo hacían mediada la mañana.
LA ESTACIÓN: Se construyó junto al prado de San Sebastián, en la conocida como Huerta de la Borbolla. El edificio de viajeros, al igual que todos los de la línea, era muy modesto y estaba construido en madera, no ofreciendo nada notable en su composición.
LOS OMNIBUS: Como entonces había poquísimos coches de punto, los viajeros se trasladaban a la estación a pie, llevando sus equipajes en carrillos de mano o a hombros de los "gallegos", en los palanquines transportaban los colchones y demás menaje de la casa indispensable para el veraneo, porque entonces habían pocas fondas, y no muy abundantes y limpias casas de huéspedes, mesones y posadas. Había un servicio de Ómnibus (así llamaban a los coches de la estación) que partían de las plazas de San Francisco y del Duque, siendo el precio del transporte para el viajero de un real. Estos coches eran unos grandes "breaks", arrastrados por cinco caballos. En la baca del carruaje iban los fardos de los equipajes, en los costados figuraban sendos letreros que decían: "Ferro-carril de Sevilla, Jerez, Cádiz."
A la hora del tren de la mañana, el extenso prado de San Sebastián, presentaba un pintoresco aspecto, por la multitud de viajeros que se trasladaban a pie para tomar el tren, se mezclaba la señora con su mantilla de encaje, sombrilla de seda, falda de glasé llena de volantes, cintas y moños, ahuecadas con los polleros y miriñaques; los caballeros con sus sombreros de copa, y las mujeres del pueblo.
FOTO: Grabado de época de la antigua estación del ferrocarril en Sevilla.
FUENTE: ABC de Sevilla. Santiago Montoto.
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El Ferrocarril en Andalucía copiado de esta fuente

domingo, 23 de octubre de 2016

¿Quién es el autor de la estación de Jerez?

Tradicionalmente atribuida al sevillano Aníbal González, precursor del regionalismo historicista andaluz, la estación de Jerez pudo haber sido proyectada por el jerezano Francisco Castellón Ortega, tal y como sostiene el investigador Francisco Cuadros Trujillo.

Info

En un anterior artículo de Crónicas con Solera hablamos sobre la llegada del ferrocarril a Andalucía, concretamente de la línea Jerez-El Trocadero, concluida en 1856. En esta ocasión queremos ahondar en el origen y la configuración de la actual estación de trenes, proyectada a finales de los años 20 del pasado siglo y concluida según las últimas investigaciones en 1932.
El protagonismo de Jerez en la historia ferroviaria española es indudable. Sin embargo, también lo son las lagunas en torno a algunos de sus episodios. La primitiva estación de pasajeros y mercancías, de madera, ladrillo y tejas, que tuvo la ciudad en la zona de Vallesequillo a mediados del siglo XIX, dio paso a la proyectada por el arquitecto León Beau sobre la que hay un gran desconocimiento. La proyección de esta estación data de 1863, apareciendo poco después en el Anuario Ferroviario. Sin embargo, la concreción de dicho proyecto suscita dudas en cuanto a tiempo y forma. Por ejemplo, Inmaculada Aguilar, investigadora y profesora de Historia del Arte en la Universidad de Valencia, cree que data de 1877.
Adif
Lo que sí conocemos es que sufrió varias modificaciones y reformas a lo largo de su existencia, hasta la construcción de la actual. Entre ellas destacan una ampliación, simultánea a la que se estaba realizando por parte de la Compañía de Andaluces en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo, entre las que se incluye una gran obra en el pabellón central concluida en 1904, y una serie de modificaciones complementarias que culminarían en 1908. No obstante, sobre esta serie de ampliaciones y reformas vuelve a aparecer otra gran laguna; no estamos seguros de si este proyecto de Agustín S. de Jubera, iniciado en 1901, cambió totalmente el plano y proyecto inicial de León Beau o si, en cambio, contribuyó a la configuración de la estación, que no fue construida en su totalidad -aseguran algunos investigadores- en su debido momento.
«Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas»
Gonzalo Garcival en Tesoros de España: Estaciones de Ferrocarril.

Fotografía de Aníbal Gonzalez, precursor del regionalismo historicista andaluz.
En lo que respecta a la actual estación de Jerez sabemos que su construcción tiene lugar a finales de la década de los años 20 y principios de la década siguiente, coincidiendo con los últimos años de la dictadura de Primo de Rivera y el inicio de la Segunda República. A esta duda sobre la proyección y ejecución de la obra se le suma la de su autoría, que constituye un recurrente motivo de debate. Aunque haya sido tradicionalmente atribuida al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, no hay documentos oficiales que acrediten su autoría. Así lo sostiene, por ejemplo, el investigador Francisco Cuadros Trujillo (Grupo Investigación «Arquitecto Vandelvira» de la Universidad de Jaén) que además hace mención a Francisco Castellón Ortega como autor de esta obra de ingeniería en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen que nunca se llegó a poner en funcionamiento.
De esta forma cree que "es poco verosímil la alusión a Aníbal González" justificándose en que no se ha encontrado ningún documento original, tampoco en el archivo histórico de FIDAS donde se ha recopilado la mayor parte de su obra, ni se recoge en las memorias del Consejo de Administración de la Compañía de Andaluces. Este autor sostiene que la construcción de la estación es parte del anteproyecto Jerez-Almargen, recogido en la Real Orden de fecha 16 de enero de 1928, que pretendía construir una nueva estación para dicha línea. Tras el estudio técnico esta propuesta se reconsideró, sustituyendo finalmente a la hasta entonces estación de Jerez, fruto de la proyectada por León Beau.
Mientras que Cuadros Trujillo opina que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inauguró la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz, la mayoría de autores e incluso la propia administración sostiene que su artífice fue Aníbal González. Adif en la información multimedia que ofrece sobre historia ferroviaria sostiene que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González». En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe el arquitecto Miguel Ángel Guerrero también es claro:  “El prestigioso arquitecto Aníbal González, autor también de la conocida Plaza de España de Sevilla, diseñó el edificio de viajeros como un palacete neorrenacentista andaluz, en una bella combinación que recuerda los estilos mudéjar y plateresco". La atribución a Aníbal González es también mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano.

Adif
Vestíbulo de la estación de Jerez.
Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muriera en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluyera en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llegó a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.
«El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932»
Cuadros Trujillo sobre la estación de ferrocarriles de Jerez
Esta reciente investigación asienta las imprecisiones sobre la extendida atribución de la estación de Jerez a Aníbal González y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, aportando como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.
Bibliografía
Cuadros Trujillo, F. (2012). La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega. Atrio, 18, 107 - 122.
Estación de Jerez de la Frontera en "Adif, fichas inmortativas", consultado el 22/10/2016 enhttp://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_inform....
V.V.A.A. Caro Cancela, Diego (Coord.) (1999). El arte en Jerez. Cádiz: Servicio de Publicaciones de la Diputación de Cádiz

lunes, 10 de octubre de 2016

La llegada del ferrocarril a Andalucía: de Jerez al Trocadero

La llegada del ferrocarril a Andalucía: de Jerez al Trocadero

09-10-2016 / 08:00 h.
En 1829, pocos años después de la aparición del ferrocarril moderno en Inglaterra, se otorgó una licencia para la construcción de una línea entre Jerez y El Portal. El proyecto se abandonó y se fraguó otro bajo la "Sociedad del Ferrocarril Jerez-Cádiz", que tuvo como resultado la inauguración de la primera línea de ferrocarril de Andalucía y tercera de España. Su éxito radica en la búsqueda de una vía más rápida y cómoda para la exportación de los vinos de Jerez.
"Multitud de carruajes ocupaban el arrecife y muelle del portal, donde el tren se detuvo para dejar una parte de los coches, partiendo en seguida hacia la estación, adonde llegó entre las aclamaciones de inmenso gentío que coronaba las alturas inmediatas y los dos costados de la vía [...] Ha llegado, por fin, el momento en que después de dos años de trabajo vemos estrenarse las vías férreas en Andalucía, siendo nuestro pueblo el primero que por sí solo ha introducido este adelanto en nuestras provincias".
"El Guadalete", martes 16 de mayo de 1854
Así anunciaba el periódico local El Guadalete el primer ensayo de la locomotora en la línea Jerez-El Puerto, en mayo de 1854. La inauguración de este primer tramo Jerez-El Puerto, extensible luego hasta El Trocadero, en Puerto Real, se dejó sentir en la sociedad jerezana -cuenta este diario-, provocando una inmensa concurrencia de asistentes. Tanto el Ayuntamiento de Jerez como la empresa ferroviaria se encargaron de organizar un programa de actividades para la celebración de lo que el propio Alcalde de la ciudad poco después en un bando municipal calificó como "uno de aquellos faustos sucesos que formarán época en la historia de esta Muy Noble y Muy Leal ciudad".
Debemos remontarnos prácticamente a los inicios de la historia de las locomotoras a vapor para encontrarnos con el primer intento de establecer una línea ferroviaria en nuestra ciudad. La primera línea de ferrocarril con locomotora a vapor tuvo lugar en 1825 entre Stockton y Darlington, en Inglaterra. Cinco año más tarde se inauguró la línea ferroviaria interurbana más antigua, la que cubría el trayecto entre Liverpool y Manchester. Sin embargo, pocos meses después, en 1829, el comerciante José Díez Imbrechts había solicitado al rey Fernando VII una licencia para construir y explotar un ferrocarril entre Jerez y la barriada de El Portal, desde donde se embarcaban las botas de vino para vía río Guadalete llegar hasta la Bahía y posteriormente hacia su destino, habitualmente el Reino Unido. De esta forma se planteaba "un camino de hierro" hacia El Portal que sustituyera a la tracción animal, con la intención de hacer más rápido y cómodo el transporte de las botas de jerez para su exportación. Pese a que la solicitud fue aprobada en una Real Orden del 23 de septiembre de 1829 con una concesión de 50 años, el proyecto fue abandonado ante el pasivo papel del Estado y la falta de los apoyos económicos necesarios. Ni José Diez ni a quien traspasó los derechos, Marcelino Calero y Portocarrero, que obtuvo la concesión en marzo de 1830 y que pretendía ampliar ese boceto de línea hasta El Puerto y hasta Rota y Sanlúcar con el título de "Camino de Hierro de la Reina María Cristina", consiguieron reunir aportaciones suficientes para su ejecución. La intención de este último pasaba por la original idea de exportación del vino de Jerez vía muelle de Rota. En la década siguiente, otro proyecto al que se le dio concesión en una Real Orden de 1844 pretendía construir una línea Sevilla-Jerez-El Puerto-Cádiz, que también fue abandonada por falta de financiación.

Jerez Siempre
Busto a Rafael Rivero.
Pocos años después, en 1850, las grandes casas bodegueras de Jerez vieron por fin en el ferrocarril una solución a los problemas derivados del transporte de sus botas de vino en carros por caminos que en ocasiones estaban en mal estado. De esta forma, Luis Díez Somera, hijo de José Díez Imbrechts, quien ya lo había intentado en 1829, consiguió el 16 de agosto de 1850 una nueva autorización. No obstante, no vio materializadas sus pretensiones iniciales, ya que se le negó la extensión hasta Matagorda, otorgándosele sólo hasta El Puerto. En la Real Orden del 6 de mayo de 1851 se le fija definitivamente un plazo de concesión de 99 años y se establece el permiso para formar una sociedad para la ejecución de dicho proyecto, en la que se situarán las grandes bodegas de Jerez. Así se creó la "Dirección Fundadora de la Sociedad Anónima del Ferrocarril entre Jerez, El Puerto de Santa María y Cádiz" que la componen, tal y como dice Díez, "los más respetables capitalistas y más entendidos comerciantes de esta Plaza y de la de Cádiz". El distinguido Rafael Rivero de la Tijera ejerció de presidente de dicha sociedad, la cual tuvo un capital social de 13 millones de reales y un total de 3342 acciones. La sociedad estaba compuesta por personajes singulares de la época como los propios Luis Díez y Rafael Rivero, que eran los mayores accionistas junto al Ayuntamiento de Jerez y Julián Pemartín, Patricio Garvey, el Conde de Villacreces, Pedro López, el Marqués del Castillo o José Antonio de Agreda, entre otros. El protagonismo de figuras como Rafael Rivero o Pedro López no nos debe extrañar. Por ejemplo, Rafael Rivero fue Alcalde de Jerez en reiteradas ocasiones así como responsable de la traída de aguas a la ciudad desde El Tempul o la fundación de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Jerez, junto al Conde de Villacreces. De la misma forma, Pedro López, vinculado al Partido Progresista, con una relevante participación también en la Caja de Ahorros de Jerez y en el Banco de Jerez, llegó a ser Alcalde y diputado y senador durante el Sexenio Democrático. Junto a ellos se destacan otros comerciantes, empresarios y aristócratas, especialmente vinculados a la ciudad de Jerez.
"La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión a la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena esplotación [...] Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16 m., tiene un volumen de 86.600 metros".
Revista de Obras Públicas, 1853
Las obras del ferrocarril comenzaron en mayo de 1852 y tuvieron una duración, en este primer tramo, de aproximadamente dos años. La finalización tuvo lugar en 1854, tal y como se enuncia al comienzo de este artículo, siendo su inauguración el 22 de junio de dicho año. El primer viaje oficial duró 28 minutos, tal y como se cuenta en la edición del 23 de junio de El Guadalete, acompañado por música militar y el clamor y entusiasmo del pueblo.

Puente sobre el Guadalete en el trocadero, Puerto Real.
El segundo tramo de la línea, el que tiene lugar desde El Puerto al Trocadero se inició en junio del año siguiente, 1855, inaugurándose el 10 de octubre de 1856. Los gastos totales de dichas empresas serían de algo más de 25 millones y medio de reales. Bajo Real Decreto de fecha 11 de julio de 1857 quedaría constituida definitivamente la compañía, en forma jurídica de sociedad anónima, «Ferro-Carril de Jerez a Cádiz».  Los suculentos ingresos en los años posteriores de su construcción, derivados tanto de su uso comercial e industrial como para transporte de viajeros, acompañarían a su absorción en 1860 por la «Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz», formalizada tres años antes por Louis Guilhou y la Compañía General de Crédito. De esta forma, en 1860 se configuraba la conexión de Sevilla con Cádiz a su paso por Jerez, El Puerto y Puerto Real, con pretensión de unir el Bajo Guadalquivir en conexión ferroviaria con Córdoba y con Madrid.
En cuanto a la Estación de Jerez, podemos decir que la primera fue modesta, motivo que produjo, junto a las grandes aglomeraciones, la construcción de una mayor proyectada por el arquitecto León Bau en la década de los 60, poco después de la unión ferroviaria completa entre Sevilla y Cádiz. El grabado de dicha estación preside este artículo. Sin embargo, no sería hasta finales de la década de los 20 del siglo siguiente cuando se construyera la actual estación, de estilo regionalista historicista andaluz. En una próxima edición abordaremos la evolución histórica del ferrocarril en Jerez y las disposiciones y ubicaciones de sus estaciones de trenes.
La configuración de la línea Jerez-El Puerto-Trocadero será de vital importancia, contribuyendo al crecimiento de las exportaciones en esta época dorada para el jerez. La situación excepcional por la que pasaba la ciudad de Jerez se verá acompañada con otra innovación ferroviaria, única y singular, "la Maquinilla". El tren urbano de Jerez, como lo fue el primer ferrocarril de Andalucía, es consecuencia del éxito comercial de la industria vitivínicola del Marco de Jerez. 
Bibliografía
Caro Cancela, Diego. (1990). El primer ferrocarril de Andalucía. La línea de Jerez-El Puerto-Trocadero (1854-1861) en Páginas, Revista de Humanidades, número 5, pp. 70-85. Jerez.
Sánchez Martínez, Francisco. (2005/2006). Jerez, cuna del primer ferrocarril andaluz (1850-1861) en Historia de Jerez, números 11-12, pp 139-156. Jerez: Ayuntamiento de Jerez y Diputación Provincial de Cádiz.
Revista de Obras Públicas (1853): “Ferro-carril de Jerez al Trocadero”. Tomo I. p. 67-68.

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA