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lunes, 13 de noviembre de 2017

PROYECTO DE TRANVÍA DEL PUERTO DE SANTA MARÍA A BONANZA.- 1875

PROYECTO DE TRANVÍA DEL PUERTO DE SANTA MARÍA A BONANZA.- 1875
Este proyecto del fondo de la antigua Delegación de Obras públicas del Estado marca con su memoria, estado de alineaciones, serie de precios, presupuesto de las obras comprendidas y una amplia sección de planos, una actuación de Ferrocarril mixto (tranvía urbano y ferrocarril) entre las poblaciones de El Puerto de Santa María y Bonanza.
Este proyecto fue ideado para que siguiendo el margen derecho de la carretera entre ambas poblaciones, no tuviera que cruzar ninguna otra, de esta manera no tocaba las localidades de Rota ni de Chipiona, sino que era un trayecto directo.
Existen actas de los Cabildos de ambos Ayuntamientos insertos en el expediente, en el que el Puerto de Santa María se niega a este proyecto, presentado por Roque Mª Rivero, ya que es contrario a otro proyecto anterior entre las localidades de El Puerto y Sanlúcar, que si pasaba por Rota y Chipiona y que ya había sido considerado de utilidad pública, estando ejecutándose en ese año de 1876.






martes, 3 de octubre de 2017

Yeray, el "héroe" del trenecito de Vallesequillo

Yeray, el "héroe" del trenecito de Vallesequillo

Este joven jerezano, miembro de la asociación amigos del ferrocaril de Jerez y de 24 años de edad, es quien rehabilita el circuito de la locomotora del parque de la ciudad a partir de enero de 2016.
Mientras los niños —con sus piececitos bien colocados— saludan desde el tren en marcha, Pedro Martín y Claudio Troncoso disfrutan del único banco a la sombra. Ambos, fundadores de la asociación amigos del ferrocarril de Jerez y ya jubilados, sonríen ante la recuperación del trenecito de la localidad —por parte de Infraestructuras y la asociación—, después de que se llevara más de una década inactivo. Aun así, piensan que el espacio podría estar mejor acondicionado. "Esto es lo malo, que aquí no hay sombrita", incide Claudio. Son las 12:00 horas de un polémico 1 de octubre y varias familias han decidido acercarse al parque Vallasequillo para presenciar la reinauguración del tren que en su día Pedro Pacheco ya estrenó en abril de 2003. "Aquí cada alcalde que ha llegado lo ha inaugurado", bromea Pedro mientras Yeray García, el más joven de la asociación con 24 años de edad, se levanta de su puesto de maquinista y le da paso a otro compañero. "Este, este es el héroe que ha arreglado todas las vías del circuito", dice Pedro señalando a Yeray.
Entre los presentes en el acto se encuentran Natalia Cumbreras y Zaida Graterol, dos vecinas del barrio de Vallesequillo y habituales del parque. "Solemos venir todos los días con los niños y es cierto que hacía falta una atracción como esta", expresa Zaida. "Y la verdad es que hemos visto cómo el chiquillo ha estado trabajando durante todos los días", enlaza Natalia. "Él solo", añade mientras señala a Yeray, ese joven maquinista que, minutos antes de la primera salida, estaba montando las últimas piezas del tren.
Video of inauguracion_del_trenecito_de_vallesequillo
Yeray comenzó la aventura de arreglar el circuito del tren de Vallesequillo en enero de 2016, con la colaboración del área de Infraestructuras del Ayuntamiento de Jerez. "La asociación cogió las llaves y yo me ofrecí, sé soldar y no iba a dejar que esto quedara así", asegura. Según cuenta, la razón para llevar a cabo la rehabilitación del ferrocarril era sencilla: "¿Y por qué no? Esto estaba abandonado y solo necesitaba un lavado de cara". No obstante, Yeray también guardaba un motivo personal. En mitad de la entrevista su sobrino Álvaro se le abalanza y ambos se funden en un abrazo. "Este es el motivo principal", susurra. ¿Te gustan los trenes? "¡Me encantan! Me viene de familia", contesta el pequeño mientras señala a su tío. Yeray no puede evitar emocionarse. Dice que le está inculcando la misma pasión que él sintió de pequeño por los ferrocarriles, que le encantaría que su sobrino fuera el futuro maquinista del tren de Vallesequillo y que ojalá gracias a este tren muchos niños empiecen a interesarse por ellos.

"La asociación cogió las llaves y yo me ofrecí, sé soldar y no iba a dejar que esto quedara así"
Pero cuenta que su afición nunca habría llegado si su abuelo, cuando él era un crío, jamás hubiese comprado la película Dumbo en el antiguo Continente. "Me impactó tanto que desde entonces siempre pedía trenes por Navidad". Desde aquel momento siempre estuvo rodeado de réplicas en miniatura. "Si todos los niños se iban de viaje a Disneyland Paris por la Comunión, mis padres me llevaron al Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias", sonríe. Poco más tarde, con doce años, Yeray ingresó en la asociación jerezana cuando la conoció en la primera inauguración del tren de Vallesequillo en 2003. Narra que paseaba con su familia por la zona cuando se percató de que había unas vías ferroviarias. Yeray se quedó maravillado, fue corriendo hacia el maquinista y le preguntó: "¿Señor, señor, qué está haciendo?". Desde entonces, ese tren —el que ahora funciona gracias a él— fue la clave para potenciar y cultivar su pasión. Una pasión que va más allá de la mera afición.

Claudia González Romero
Yeray ultimando el tren momentos antes de la primera salida.
En la actualidad, después de dejar Bachillerato y terminar un grado medio de Soldadura, Yeray se encuentra desempleado. Sin embargo, está decidido a marcharse al País Vasco para cumplir su sueño: "Me gustaría trabajar conduciendo locomotoras de vapor, pero solo hay dos que funcionan con regularidad y se encuentran allí". Según este joven, "muchas veces cuando eres un niño una idea puede calar en ti y definirte como persona", y para él, los trenes le han ayudado a ser de una determinada manera: observador, detallista, diferentes puntos de vista... "Pero lo vital aquí es pasártelo bien, y sobre todo, con este tren tú eres el personaje; qué mejor forma de entender los trenes que viviéndolos". 
Durante más de un año y medio Yeray ha estado trabajando en el circuito del tren—en sus días libres— al menos desde las diez de la mañana hasta las doce de la noche. En ocasiones, con la ayuda de Manolo Orellana Lozano, otro miembro de la asociación jerezana. "Pero bueno, esto no se termina nunca, siempre se puede mejorar", indica. Desde el inicio de este mes, el tren de Vallasequillo estará operativo cada domingo desde las 11:00 hasta las 14:00 horas, "el tiempo que dure la batería". Así que por lo pronto, Yeray trabajará, por amor a los trenes, como maquinista de la locomotora de Vallasequillo.


domingo, 17 de septiembre de 2017

La «maquinilla», el tren urbano de Jerez

La «maquinilla», el tren urbano de Jerez


Sebastián Chilla
Que Jerez haya tenido el honor de inaugurar la primera línea de ferrocarril de Andalucía es un hecho conocido. La línea que transcurría desde Jerez a El Puerto y a El Trocadero, en Puerto Real, se inauguró en 1854 y en 1856, respectivamente, si bien la iniciativa partía ya de 1829. El gran flujo de exportaciones de las bodegas de Jerez propició la iniciación de este proyecto ferroviario con el objetivo de facilitar el transporte de las botas de vino a los puertos de embarque. En este contexto nace, dos décadas más tarde, un proyecto de tren urbano con aproximadamente cinco kilómetros de recorrido que pretendía servir de puente entre las bodegas jerezanas y la estación de ferrocarril, estableciendo una conexión directa entre las propias bodegas y el destino del jerez.
A petición de los propios bodegueros y en respuesta a sus intereses comerciales e industriales, años antes de la proyección del conocido como «tren del vino» ya se estaba barajando la posibilidad de encontrar una solución de mayor calado para el transporte de las botas jerezanas a la estación de mercancías de la ciudad y también para reducir las que se seguían transportando por carretas hacia El Portal para su exportación vía marítima. Así nació y se concluyó la línea ferroviaria de Jerez a El Puerto y a Puerto Real, pero para los principales empresarios del sector vinatero, no era suficiente. La configuración de la ciudad de Jerez necesitaba de un tranvía o medio de locomoción similar que propiciara una mayor facilidad en el transporte del vino y su proyección comercial exterior, con más rapidez y menor riesgo para la carga. Así lo manifestaron los miembros de la Junta de Extractores en una reunión el 27 de abril de 1864, donde se planteó el establecimiento de un tranvía de sangre, rechazado por los allí presentes debido a la existencia de alternativas tecnológicamente más eficientes, como es el caso del ferrocarril a vapor.
El director de la empresa de ferrocarril que daba servicio a Sevilla, Jerez y Cádiz, Benito Volait, fue quien presentó el proyecto de tranvía de sangre ante los más insignes bodegueros de la época, como González Gordon, Pemartín, Garvey o Domecq. A partir de ese momento y con las experiencias contemporáneas de la época –algunos ramales del ferrocarril se extendían hasta las bodegas más cercanas a la estación–, la idea de un tren para las bodegas de Jerez va tomando forma.
Cabe señalar que el contexto en el que se desarrolla la iniciativa es bien distinto. Tras la Gloriosa y las reformas institucionales surgidas de esta a partir de 1868, la situación a nivel nacional cambia considerablemente. En el ámbito de las obras públicas, se ceden competencias para el libre desarrollo de estas tanto por diputaciones como por ayuntamientos y particulares, siempre respetando el marco legal vigente. En esa línea, el abandono del monopolio estatal de los permisos de construcción de vías y rutas ferroviarias propicia que en Jerez, con una corporación progresista, liberal y cercana a los intereses comerciales de la burguesía bodeguera de la ciudad, se desarrolle una iniciativa de semejante envergadura.
Sin embargo, no fue hasta 1870 cuando el ingeniero sevillano Augusto García Fernández presentó un boceto de ferrocarril urbano al Ayuntamiento de Jerez. En el proyecto se recogen, además del ancho de vía y velocidad del tren proyectado –1,67 y 10 kilómetros por hora como máximo, respectivamente–, las facilidades y la seguridad que conllevaría la construcción del tren tanto para los bodegueros como para los vecinos de Jerez, que hasta ese momento sufrían las molestias y el ruido de los carros con las botas por las calles de la ciudad. De esta forma, el proyecto recogía la creación de una vía radial por todo el casco urbano, desde las bodegas de González-Byass cerca del Arroyo a la Puerta de Rota, calle Muro hasta Pozo de Olivar y luego rodeando la Plaza de Toros hasta el emplazamiento de la estación de mercancías.
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Las vías del tren urbano a su paso por la calle Ancha
La iniciativa fue muy bien acogida tanto por la prensa como por los vecinos y el propio Ayuntamiento de Jerez. El diario El Progreso el día 10 de abril de 1870 definía al proyecto como «de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación, y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles», aprovechando la circunstancia para añadir el éxito de la línea Jerez-Trocadero, al que se le podría complementar el tren urbano. De esta forma, el periódico firmaba que había que «prolongar el ferrocarril de tal manera, que sin ninguna solución de continuidad pueda transportarse esos vinos desde los puntos donde se componen hasta los vapores que hayan de llevarlos al extranjero», deseando con ello «la solución más discreta y benévola de una materia que abre un hermoso porvenir a esta ciudad tan privilegiada». Así, tras la aprobación del cabildo jerezano en octubre del mismo año se le otorgó, por imposibilidad de García Fernández, a Federico Rivero O’Neale, previa cesión gratuita del primero al segundo, el permiso para empezar a construir el ferrocarril en las inmediaciones de la Cuesta de la Chaparra. Unas obras que comenzarían en noviembre de 1870 y que, tras varias modificaciones en el trazado y la ejecución, culminarían definitivamente en junio de 1872. Así se recoge en el libro de Actas Capitulares de la ciudad de Jerez (n. 267) de dicho año, la explotación y puesta en funcionamiento del tren urbano.
Conocido popularmente como «la maquinilla», este singular tren urbano –único y original en todo el país– duró aproximadamente un siglo, sufriendo, a lo largo de su historia, grandes modificaciones tanto en su configuración como en su trazado. A este respecto, cabe decir que su puesta en funcionamiento ocurre en una fecha muy señalada, tal y como se recoge en un artículo de Crónicas con Solera en lavozdelsur.es, «La Edad de Oro del Jerez»: tras varias décadas de crecimiento exponencial del sector vinatero, en 1873 la cifra de exportaciones de jerez llega a su cénit; luego disminuirán progresivamente hasta 1885, año que marca el fin de la edad dorada de nuestros caldos. A rasgos generales, podemos decir que el tren del vino de Jerez constituye un punto de inflexión más en la historia del jerez. La «maquinilla» vino a sustituir el tradicional transporte de botas en carros por la máquina de vapor teniendo, además, como pretensión reducir el tránsito comercial vía fluvial hasta los puertos de la Bahía desde El Portal. Su puesta de lugar es fruto de las facilidades comerciales que propiciaron las innovaciones tecnológicas de la época, las mismas que un siglo más tarde pusieron fin al propio tren urbano tras su desuso en pos de las posibilidades y el auge de los camiones y del transporte rodado.
A diferencia de lo que sucede en otros emplazamientos ferroviarios, el tren del vino de Jerez destacó, además de por su singularidad, por su carácter integrador en la propia ciudad. En una época marcada por el desarrollo industrial –el proyecto culmina en 1872– el ferrocarril se utilizó como atractivo para impulsar ejes de potencial progreso industrial en los lugares por donde pasara. Sin embargo, en Jerez el ferrocarril nació como solución a las necesidades de la condición industrial de la ciudad y no como potenciador de esta. Dicho de otra forma, la industria vitivinícola jerezana buscó el ferrocarril y este no fue, como en otras partes de España, agente activo en el desarrollo de la ciudad sino pasivo. Esto explica la influencia y el protagonismo de las familias bodegueras de la ciudad en la planificación y el desarrollo de la «maquinilla» tal y como explicamos en la primera publicación sobre este tema. En esta línea, el arquitecto e investigador José Manuel Aladro Prieto asegura que «la implantación del ferrocarril en Jerez, tanto interior como interurbano, no condicionó de manera determinante los procesos formales de expansión y crecimiento de la ciudad decimonónica».
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Trabajadores de una bodega de Jerez subiendo botas al tren
A lo largo de la historia del ferrocarril urbano de Jerez, se produjeron varios cambios en el itinerario y la titularidad de la propiedad. Federico Rivero O’Neale, quien ostentaba la concesión desde 1872, cedería esta a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces dos décadas más tarde, en 1890. Esta empresa ferroviaria española, que nació en los primeros años de la Restauración Borbónica, se aprovechó de la crisis económica de esos años para, poco a poco, poseer la propiedad de la mayoría de las líneas ferroviarias del sur peninsular. Así, en 1879, conseguiría la concesión de la línea Cádiz-Jerez-Sevilla y poco después, la línea férrea entre las minas de Bélmez y Córdoba, propiedad de la singular familia Larios. La compañía abrió, además, nuevas rutas ferroviarias en el territorio andaluz, compitiendo con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, también conocida como MZA. La concesión del tren urbano de Jerez por «Andaluces», como se conocía popularmente a la compañía, fue firmada a cambio de la entrega de una cantidad de 375000 pesetas a Rivero O’Neale por parte del director de esta, Anatolio Mackerman Mahieu. A cambio, la empresa ferroviaria pasaba a explotar el tren del vino y contraía tanto el material ferroviario como los derechos y obligaciones estipuladas de forma previa con las bodegas jerezanas. De esta forma, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces poseyó la concesión del ferrocarril urbano hasta la posguerra española, cuando el ejecutivo franquista articuló la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. RENFE obtuvo la concesión el 1 de febrero de 1941 a causa de la ley del 24 de enero del mismo año que obligaba a esta línea a ser propiedad del Estado, si bien la propia empresa ferroviaria fue incautada unos años antes, inmediatamente después del golpe militar. Un hecho que, sin embargo, a efectos legales acarreará problemas un par de décadas más tarde al consistorio jerezano, ya que en el registro de la propiedad no se esclareció en su debido momento este traspaso, figurando Andaluces como concesionario.
En relación al trayecto del tren del vino, las primeras modificaciones se sucedieron inmediatamente después de la configuración de la línea. Pocos años después, en 1875, se realizaron unas obras con la finalidad de servir a un mayor número de bodegas –Cosens, Agreda o Lisarza– y mejorar el adoquinado de algunas calles de la ciudad, extendiéndose de esta forma un ramal que cortaba transversalmente la calle Zaragoza con la calle Santo Domingo y sustituía en su origen a la calle Nuño de Caña por la calle Paúl. Estas modificaciones están ya incluidas en la escritura y la relación de compraventa que hemos mencionado de 1890. En esta ficha, se estipula que la vía general del tren urbano tiene nada más y nada menos que un total de 4790 metros de longitud así como que iniciaba su recorrido en la estación de mercancías de la compañía Andaluces. El siguiente gran cambio en la configuración de la línea del tren urbano no llegaría hasta 1925, cuando proyectado el adoquinado de la avenida de América, el Ayuntamiento propone la supresión de las curvas que el recorrido tiene en esta zona –junto al Hospicio Provincial– y abrir una nueva vía, actual calle Cádiz, que se prolongaría hacia el entonces conocido como Camino de Lebrija, actual avenida Duque de Abrantes. Las objeciones y dificultades de la compañía Andaluces produjeron que el proyecto se retrasara dos años y que el Ayuntamiento de Jerez en 1927 se hiciera cargo del empedrado de las calles mencionadas y de parte de las vías colocadas. A este respecto y tras la absorción del tren urbano por RENFE en la posguerra, podemos decir que la última configuración del tren del vino agrupaba en su haber a todas las bodegas jerezanas más importantes, conectadas directamente o bien por ramales con el circuito urbano.
El éxito del tren urbano durante décadas es incuestionable. La «maquinilla» favoreció notablemente la logística de las bodegas y, por ende, al comercio vinatero. Pero, en la década de los 50, se hacen eco voces críticas al ferrocarril urbano que llegan a pedir su total desaparición. El periódico Ayer  denomina el 9 de agosto de 1958 al tren urbano como «deficiente, anticuado y perturbador del tráfico pro las calles de la ciudad», sumándose a las quejas vecinales que se van repitiendo durante años sucesivos. En contraposición, tanto la Cámara Oficial del Comercio e Industria de Jerez como el Sindicato Provincial de la Vid, Cervezas y Bebidas defienden al tren urbano por su “indudable interés para algunas firmas bodegueras, especialmente por lo que se refiere al transporte de alcoholes en vagones cisternas” y la subsistencia de este, con una serie de modificaciones que modernizaran y adaptaran al interés general el ferrocarril. Ante la disyuntiva y los problemas acaecidos, se convoca una comisión de estudio –formada por RENFE y el Ayuntamiento– para la construcción de un ramal alternativo que permitiera sustituir al circuito cerrado que existía hasta entonces, la modernización y la supresión de algunos tramos, como el central, poco prácticos e incómodos para la ciudadanía. La falta de acuerdo y de medios económicos en torno a este debate provoca que en 1962 el Alcalde de Jerez, Tomás García Figueras, propusiera a las bodegas la necesidad de clausurar el ferrocarril. La consulta fue realizada a las principales casas vinateras, entre las cuales se encuentran Domecq, Garvey, Valdespino, Pemartín, Sandeman o Lustau, siendo unánime la decisión de cierre del ramal urbano del ferrocarril. A este respecto, cabe decir que el desarrollo urbanístico de la ciudad también entró en juego, llegándose a producir una cesión de terrenos de RENFE al Ayuntamiento –como los del apartadero inutilizado de González Byass en 1962– para la construcción de viviendas, entre otros menesteres.
TrenVinoJerezI(2) - Preparación de las botas de jerez en una bodega de la ciudad
Preparación de las botas de jerez en una bodega de la ciudad
Sin embargo, la clausura definitiva del tren del vino no fue inmediata. Los trámites burocráticos y legales entre RENFE y el Ayuntamiento de Jerez se extenderán durante toda la década de los 60. El desmantelamiento de las vías de la «maquinilla» no se hizo efectivo hasta 1969. Así lo recoge La Voz del Sur el miércoles 14 de mayo de dicho año: «La vía del ferrocarril urbano que cruzaba la Avenida Álvaro Domecq ha sido retirada. Las obras que llevaban a cabo desde hace unos días el personal de Vía y Obras de la RENFE han llegado en la jornada de ayer a la Avenida». De esa forma, el tren urbano de Jerez, cuya concesión fue otorgada el 9 de julio de 1870, sellaba su fin legal el 9 de julio de 1969. La desaparición del tren urbano de Jerez puso de manifiesto la transformación industrial, logística y urbanística de la ciudad de forma definitiva.

Bibliografía
  • ALADRO PRIETO (2006). El tren del vino. El ferrocarril urbano de Jerez de la Frontera como instrumento de puesta en producción de la ciudad mercantil. IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga.
  • SÁNCHEZ MARTÍNEZ, F. (2007). El Tren Urbano (1870-1969). Revista de Historia de Jerez, nº13. 2007.


Este artículo fue publicado en la sección Crónicas con Solera de lavozdelsur.es, en una primera y segunda parte
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jueves, 7 de septiembre de 2017

EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA informa

EFEMÉRIDES: El 6 de septiembre de 1878 se inaugura el tramo entre Jerez de la Frontera y La Alcubilla, perteneciente al Ferrocarril Jerez-Bonanza.
Como ilustración hemos elegido esta interesante imagen publicada en el grupo EL MUNDO DEL FERROCARRIL, de José Luis Prados, tomada en el depósito de Jerez, en la que vemos a la locomotora nº 71 de Andaluces (RENFE 030-2545), que formaba parte de la serie 68-77. Si nos fijamos detenidamente en la topera, vemos las siglas JSB (Jerez-Sanlúcar-Bonanza), servicio a la que estaba asignada.
UN POCO DE HISTORIA:
Según publica José Manuel Iglesias Nieto en el Blog del Club Ferroviario Jerezano, la primera línea de ferrocarril que funcionó en Sanlúcar de Barrameda fue el que procedente de la jerezana estación de La Alcubilla que llegó a la estación del Barrio Alto el 1 de septiembre de 1877 y que fue construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Pasaron siete años más hasta llegar que el 12 de Septiembre de 1884 llegase hasta Bonanza, perteneciente al municipio de Sanlúcar de Barrameda, justo un mes más tarde se inaugura el tramo desde Bonanza hasta el Muelle Marítimo.
Contó con cuatro estaciones: Jerez de la Frontera, donde entroncaba con la línea Sevilla a Cádiz, La Alcubilla, Sanlúcar-Pueblo (Barrio Alto) y Bonanza. Los apeaderos fueron dos: Las Tablas (Jerez de la Frontera) y Huerta de Iraola (Sanlúcar de Barrameda). Cerca de La Alcubilla había una aguja de enlace con las Bodegas González Byass.
Como dato curioso, el apeadero de la Huerta de Iraola tuvo como única finalidad facilitar el acceso del Cardenal Segura, Arzobispo de Sevilla, a su hermosa finca de recreo. Según relata José Manuel Iglesias, nunca llegó a ver parar allí ningún tren, sin embardo el andén duró hasta el final de la existencia de la línea en 1965.
FUENTE: http://clubferroviariojerezano.blogspot.com.es/…/lineas-olv…

lunes, 7 de agosto de 2017

Vuelve el ferrocarril de 5 pulgadas al parque de Vallesequillo

Vuelve el ferrocarril de Vallesequillo

  • El Ayuntamiento rehabilitará el terreno del parque ferroviario a finales de este mes de agosto
La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez. La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez.
La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez. / manuel aranda
Septiembre vendrá cargado de nuevas actividades e iniciativas que, de cara a la vuelta al cole, hacen que la despedida del verano sea más amena para los más pequeños de la ciudad.
El Ayuntamiento ha aprobado la petición que los Amigos del Ferrocarril venían haciéndole desde hace más de tres años. José Antonio Díaz, teniente de alcaldesa de Sostenibilidad, Participación y Movilidad, ha aceptado la propuesta de la asociación jerezana y a finales del mes de agosto el terreno que sostiene las vías del tren lúdico del parque de Vallesequillo será rehabilitado y puesto nuevamente a disposición de toda la ciudadanía y amantes del ferrocarril. El parque público de Vallesequillo se inauguró en el año 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril con la apertura del recorrido ferroviario, en el que una locomotora amenizaba las mañanas de domingo de visitantes de fuera y también de jerezanos.
El tren, fabricado en Castellón, es una locomotora de cinco pulgadas que ha sido diseñada según el ancho de la vía. Le acompañan cuatro vagones y recorre los 100 metros del trazado para pasear a no más de ocho personas, dos por vagón, según explica Vicente Romero, presidente de la asociación Amigos del Ferrocarril. "La locomotora es dirigida por alguno de nosotros y siempre ha sido una actividad familiar en la que padres e hijos, abuelos y nietos puedan disfrutar juntos de una afición como esta", señala. La actividad estuvo en funcionamiento hasta el año 2008, pero por motivos de hundimiento del terreno y averías del tren dejó de llevarse a cabo. La reparación de la locomotora, con un coste de 1.200 euros, ha corrido por cuenta de la asociación, al igual que la instalación del nuevo trazado de las vías con el que se contará para la reanudación de la actividad. "Arreglamos la locomotora, rehabilitamos las vías y cuando quisimos seguir con la actividad, el terreno ya había cedido en su totalidad una vez pasado el tiempo de lluvia. Se habían formado unas pendientes muy altas y la locomotora no era capaz de subirlas", explica Romero.
Tras las negativas, según afirma, para la reparación del terreno por parte del anterior gobierno municipal, la asociación jerezana volcó todo su presupuesto en reformar parte del recorrido para, poco a poco, darle forma y poder poner en funcionamiento la locomotora después de nueve años en desuso. "Somos una asociación que tiene muy poco dinero y son los bolsillos de los propios integrantes los que se ven afectados. Nuestra intención no es hacernos ricos con esto, pero ya que le ofrecemos una actividad lúdica a la ciudad, al menos que no nos cueste dinero", comenta.
El gobierno municipal se encargará a finales de agosto, según asegura el presidente de la asociación, de hormigonar las losas por las que van las vías para dar comienzo a la reapertura del parque ferroviario. "Nuestra intención es poner en marcha la actividad al comienzo del mes de septiembre, los sábados por la tarde o los domingos por la mañana", comenta Romero. La asociación contaba anteriormente con una cantidad aportada por la casa Ford a cambio de publicitar a la empresa en los cuatro vagones que formaban el tren. No obstante, los vagones con el anuncio de la empresa automovilística circularon solo durante dos meses por el parque. "Es una pena porque recibimos la cantidad justo cuando se estropeó el motor. Por esta razón, le haremos la publicidad a la casa Ford aunque un año más tarde".
Los aficionados del ferrocarril aseguran que este tipo de actividades es una "manera diferente de darle vida a Jerez". "No somos únicamente la ciudad del vino y del caballo. Jerez tiene más que eso y el tren hacía que las familias saliesen a la calle, se relacionasen con otras personas, que disfrutasen de la ciudad". La inauguración contará con la participación de la asociación Amigos del Ferrocarril de Sevilla que ofrecerá un recorrido dinámico y numeroso gracias a los nuevos trenes que traerán a la ciudad de Jerez.

domingo, 9 de julio de 2017

Puesta a punto de los trenes de Cádiz


Puesta a punto de los trenes de Cádiz

LA VOZ visita el centro de mantenimiento de Renfe en Guadalcacín donde se revisan a diario los Civia de Cercanías que circulan por la provincia
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Los trenes Ciivia del servicio de Cercanías se someten a una profunda inspección en Jerez
Los trenes Ciivia del servicio de Cercanías se someten a una profunda inspección en Jerez - FRANCIS JIMÉNEZ
El reloj de la estación de El Puerto marca las 8.34 horas y por uno de los andenes aparece el Cercanías procedente de Cádiz que marcha en dirección a Jerez. Muchos estudiantes esperan la llegada del tren repasando apuntes. Son los últimos parciales del curso antes de las vacaciones de verano. La megafonía anuncia su salida y las puertas de los cuatro vagones se cierran por igual alejando al convoy de ruidos externos. Es hermético. Todo está en orden. La climatización funciona creando un microclima en el interior muy agradable y tanto los asientos como los aseos están limpios. En diez minutos bajamos en Jerez para dirigirnos hasta Guadalcacín, donde se encuentra el centro provincial de mantenimiento de Renfe. Este Civia, de la serie 464, ha pasado recientemente su inspección técnica en estas instalaciones que hoy visita LA VOZ.
El resultado del examen fue satisfactorio tras supervisar los ejes, el rodaje, los frenos y su acondicionamiento interno. Volverá a pasar por el centro de mantenimiento dentro de quince días para verificar de nuevo sus puntos más sensibles de seguridad. Este trabajo, que parece rutinario, es clave para mantener al día la flota de trenes de Cercanías que circulan por la provincia.
Fomento y Renfe han invertido entre 2015 y 2018 en el plan de mejora de las estaciones un total de 1,5 millones de euros
En 2008, el Ministerio de Fomento dio luz verde a un ambicioso plan de modernización del transporte ferroviario de viajeros que se tradujo en la incorporación de los nuevos trenes de Cercanías, los denominados Civia, más cómodos y, sobre todo, con más capacidad para atender la demanda de ese concepto de área metropolitana que se estaba imponiendo entonces en el entorno de las grandes capitales. La Bahía de Cádiz inició en marzo de 2008 la transformación de su red de cercanías Cádiz-San Fernando-Puerto Real- El Puerto y Jerez. En diciembre de 2012, este servicio se extendió hasta el aeropuerto de Jerez con la apertura del nuevo ramal de acceso a la terminal. La renovación de la flota en la provincia continuó en 2009 con la incorporación de los nuevos trenes de Media Distancia, de la serie 449, y la sustitución de los Altaria por los Alvia en la línea de alta velocidad entre Cádiz y Madrid. La compañía ferroviaria invirtió 6.000 millones de euros entre los años 2004 y 2010 en la modernización de su parque móvil. Esta nueva infraestructura de trenes obligó a ubicar en sitios estratégicos del mapa ferroviario una serie de talleres para el control y mantenimiento de la flota. En julio de 2011 se inauguró la Base de Mantenimiento de Jerez, por donde pasan periódicamente los ocho trenes de Cercanías que circulan a diario por nuestra red provincia. Se trata de las instalaciones más nuevas de Andalucía.
Pasan unos minutos de las nueve y la plantilla del centro de mantenimiento, en Guadalcacín aborda la inspección de otro de estos Civia. En este caso, se trata de un mantenimiento trimestral. Este proceso, en el que se emplea una semana, consiste en la verificación y puesta a punto de todos os componentes mecánicos, eléctricos, electrónicos y neumáticos de tren. Así, se revisan frenos, rodaduras, motores, puertas conexiones eléctricas y equipos de aire acondicionado, entre otros. Además, se incluye la limpieza del interior de los vagones y la reposición de asientos en caso de roturas.
El centro gaditano de reparación cuenta con dos vías con foso para facilitar la inspección de los bajos de los trenes
El tren se encuentra colocado en un foso sobre dos raíles en altura con el fin de que los operarios puedan inspeccionar el estado de sus ejes. Llaman la atención unas marcas blancas en las cajas, donde se concentran los motores de transformación de energía. Son señales en los tornillos, denominadas marcas de 'par de apriete', que sirven a los técnicos para comprobar de una inspección a otra la alineación de los engranajes. Es decir, si estas marcas no guardan un orden lineal se procede entonces a su ajuste. Esta verificación es clave para comprobar posibles desgastes o desequilibrios en el engranaje de los motores.
Inspección de los ejes
Inspección de los ejes- F. J.
Las instalaciones de Guadalcacín ocupan una superficie de 2.475 metros cuadrados y están divididas en tres zonas: dos interiores y una exterior. La nave central alberga dos vías electrificadas de cien metros de longitud y un cuerpo lateral con una zona de trabajo para la reparación de los bajos del tren, almacén para suministros, oficinas y vestuarios. En la parte exterior se encuentra una tercera vía electrificada de 110 metros para estacionamiento de trenes.
Los ocho trenes Civia que cubren el servicio de Cercanías en la Bahía de Cádiz realizan una media de 78 viajes al día y transportan al año más de tres millones de pasajeros. El incremento de usuarios de este servicio a nivel nacional llevó al Ministerio de Fomento a emprender un nuevo plan de modernización de las Cercanías en toda España con una inversión de 1.257 millones de euros, de los que 257 los aportó Renfe.
Este plan, que culmina en 2018, ha permitido, entre otras cosas, mejorar la accesibilidad en las estaciones, la implantación de wifi y acondicionar algunas zonas de tránsito. En el núcleo de Cercanías en Cádiz se han invertido 1,5 millones de euros con cargo a este plan, que han servido para obras de mejora en las estaciones de San Severiano, Segunda Aguada, Estadio y Cortadura.
El servicio de Cercanías transporta en la Bahía una media de tres millones de pasajeros al año
La inspección en el Civia sigue adelante. En el interior de los vagones, una brigada de operarios repasa los circuitos del aire acondicionado, la apertura de puertas y las pantallas informativas, mientras que otro equipo se encarga del vaciado de aguas residuales. Para ello, las instalaciones cuentan con una depuradora y un almacén de tratamiento de basura industrial, que retira periódicamente una empresa externa.Los trenes reciben un mantenimiento de primer nivel que está regulado periódicamente en actuaciones quincenales, mensuales, trimestrales y anuales. En cada uno de estos procesos se revisa y comprueba un determinado número de componentes que sucesivamente van en aumento en cada inspección. En la revisión anual se incluye la verificación de todos los puntos realizados anteriormente, además de otros nuevos. La dirección de Renfe apunta que existe un mantenimiento de segundo nivel que se realiza a todos los trenes de Cercanías cada ocho años y en el que se inspeccionan y sustituyen todos los componentes del tren. En el caso de los Civia de Cádiz, este mantenimiento se lleva a cabo en la base integral de Málaga.
El taller cuenta con dos vías elevadas con foso
El taller cuenta con dos vías elevadas con foso- F. J.
La nueva flota de trenes Civia, con más capacidad y confort, entró en servicio en Cádiz en marzo de 2008
El corredor Cádiz-Sevilla-Madrid es uno de los más rentables del mapa ferroviario gestionado por Renfe. Los trenes Alvia batieron en 2016 su récord al transportar a 766.000 viajeros, un 11,5% más que el año anterior.Las instalaciones de mantenimiento de Guadalcacín cuentan con un equipamiento de última generación, un puente grúa de 16 toneladas para montajes pesados, un sistema para extraer y reparar los bogies de las unidades y dos plataformas desplazables para intervenir en los costados y techos de los

El tranvía de la Bahía, desbloqueado



El tranvía de la Bahía, desbloqueado

 
Renfe asumirá finalmente la explotación comercial del futuro tranvía de la Bahía de Cádiz que, además, tendrá autorización para circular por la vía del tren hasta la capital gaditana. Estas dos medidas, que vienen a desbloquear el que es sin duda el proyecto estrella de la Junta de Andalucía en materia de transporte público en la provincia, serán posibles gracias a la implicación fundamental del Ministerio de Fomento que dirige Íñigo de la Serna. Y el primer paso de este compromiso se dio ayer mismo, cuando la dirección de Renfe estampó su firma en el contrato de preexplotación comercial del tranvía. Renfe, no en vano, ha sido la única operadora que se ha presentado al concurso restringido que sacó la Junta de Andalucía para gestionar este servicio.
Esta medida encierra una especial relevancia ya que a partir de ahora Renfe aportará asistencia técnica, formación, seguridad y mantenimiento, entre otras cuestiones, a un proyecto de tranvía que desde hace casi nueve años, cuando empezaron las primeras obras del trazado en la calle Real de San Fernando, ha sido asumido siempre en solitario por la Junta de Andalucía.
Por tanto, serán los maquinistas de Renfe los que conducirán las unidades tranviarias y será aquí, en la comarca de la Bahía de Cádiz, donde la compañía nacional ferroviaria se estrenará en la explotación de un tranvía que, además, será el primero de carácter interurbano que funcione en España.
El propio ministro De la Serna confirmó en declaraciones a este periódico la implicación del Gobierno central en el proyecto del tranvía. "Nuestra idea es empezar a trabajar cuanto antes para dar el mejor servicio a los habitantes de la Bahía de Cádiz en coordinación con la Junta", dijo el titular de Fomento.
Una vez firmado este contrato de preexplotación, Renfe incrementará la formación específica de sus trabajadores de cara a operar las unidades tranviarias. Y sólo restará la firma del contrato de prestación de servicios, que está pendiente de negociación entre las dos administraciones públicas implicadas (Gobierno central y Junta de Andalucía) y que cristalizará cuando el servicio esté a punto de entrar en funcionamiento.
Al respecto, el ministro De la Serna indicó que los primeros usuarios podrán montarse ya en el tranvía "en torno a la primavera de 2018", aunque ello será posible sólo entre Chiclana y la parada del Río Arillo, a mitad de camino entre San Fernando y Cádiz. Habrá que esperar hasta el año 2019 para que, en una segunda etapa, el tranvía pueda llegar hasta la estación de ferrocarril de Cádiz, en la plaza de Sevilla, siempre según las previsiones que maneja el titular de la cartera de Fomento.
Este segundo paso se prolongará unos meses ya que previamente es preciso que la Agencia estatal de Seguridad Ferroviaria homologue las unidades tranviarias para que éstas puedan circular por la misma vía por la que discurren los trenes.
De concretarse todos estos plazos, se hará realidad lo vaticinado meses atrás por los responsables de la Junta, que apuntaban que mientras no pudiera circular el tranvía hasta la capital gaditana, los usuarios tendrían que hacer transbordo en la parada del Río Arillo para tomar allí el tren de Cercanías que los lleve o bien hasta la capital gaditana o bien en sentido contrario, es decir, hacia Puerto Real, El Puerto, Jerez o el aeropuerto. Estos transbordos, por tanto, podrían prolongarse durante varios meses, con las molestias que ello acarrerará al viajero.

domingo, 2 de julio de 2017

LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE JEREZ

LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE JEREZ

1854-2017; SE CUMPLEN 163 AÑOS DEL TERCER FERROCARRIL DE ESPAÑA

España ocupa el noveno puesto, sobre las naciones europeas en la inauguración de los ferrocarriles, siendo su primera linea abierta al público la de Barcelona a Mataró, (29 kilómetros), el 24 de octubre de 1848, siguiéndola la de Madrid a Aranjuez, (49 kilómetros), inaugurada el 7 de diciembre de 1851.

Aunque si hablamos del primer ferrocarril español, debemos decir que Calero Portocarrero, propone a Vives, capitán general de La Habana, el negocio. La Reina Gobernadora (1834), estudia el asunto concediendo la renta y la hipoteca. Las obras comenzaron el 9 de diciembre de 1835, por un presupuesto de 1.649.998 pesos y tres reales.

El duque de la Unión de Cuba, siguió a Vives en los mismos propósitos , y al fin en 1837, se inaugura el primer tramo La Habana a Bejucal.

Oficialmente Jerez ocupa el tercer puesto entre los ferrocarriles españoles. Siendo la nuestra primera de Andalucía. La inauguración solemne del primer tramo de Jerez-Trocadero al Puerto de Santa María tuvo lugar el 23 de junio de 1854.




Pero Jerez tiene el alto honor de ser la primera ciudad de España que, por Real Decreto de 23 de septiembre de 1829, le fue concedida la creación  de un ferrocarril de Jerez al Portal muelle, llamado "Asociación para la empresa de un carril de hierro, desde Jerez al Portal o Muelle sobre el río Guadalete" (siete mil varas), con privilegio de exclusivo por 50 años, concedido a don José Díez Imbrechts, a partir del año 1827, después de la visita a esta ciudad de Robert Stphenson, o de su padre Jorge, a quien debe considerarse como inventor de la locomotora, ya que en 1814, construyó la primera para el ferrocarril minero de Killing worth a Hetton.



                                                         Proyecto del ferrocarril de Jerez al Puerto, en 1829


Se había solicitado por mediación de don Marcelino Calero Portocarrero, en nombre de un grupo de financieros, la concesión del camino de hierro desde Jerez al Puerto, Rota y Sanlucar, 52 kilómetros que se titularía "Camino de Cristina", estocen augusta soberana.

Estas empresas fracasaron. probablemente por falta de apoyo financiero, impidiendo de esta forma que España ocupara el cuarto lugar entre los países que implantaron el invento.

Los trabajos de Jerez al Trocadero por el Puerto de Santa María (28 kilómetros),comenzaron en el año 1852, gracias a la iniciativa de buenos jerezanos, siendo su presidente don Rafael Rivero y el gerente, don Luis Díez.



                                                                        Llegada del primer tren



El Trocadero fue siempre un varadero para reparaciones de barcos de madera, y un punto avanzado donde había corredores que se dedicaban a cambiar  o trocar granos, vinos, sal y demás mercancias que estaban en la bahía de Cádiz.

Posiblemente el nombre de Trocadero provenga del "Trueque" o cambio de productos de buque a buque que allí se realizaba, sobre el cual se cobraba una contribución concedida al marqués de Cádiz por los Reyes Católicos, cuyo importe integro se empleaba en el prepago del Puente de Zuazo.

Los trabajos de la construcción del ferrocarril Jerez-Trocadero duraron hasta el 22 de junio de 1854, día en que fue solemnemente inaugurada la linea, con la asistencia del cardenal arzobispo de Sevilla, el capitán general de Andalucía, todas las autoridades provinciales y locales ademas del pueblo en masa.

El ferrocarril vino a resolver el problema del transporte de nuestros vinos que tan dificultoso era en tiempos pasados, sobre todo a lo que para los embarques tardaban las mercancías en llegar a la bahía de Cádiz por transportarse en carros.



                 Estación de Jerez en 1860, donde convergían las lineas; Sevilla-Jerez y Jerez al Trocadero, que enlazaba, a su vez, con la Puerto Real-Cadiz



Posteriormente, en 1870, se estableció en Jerez, el tren urbano, adquirido más tarde, en 1890, por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, por su propietario don Federico Rivero O`neale.


jueves, 9 de febrero de 2017

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya de los desvíos para la conexión con la línea ferroviaria


Los aparatos de vía se han almacenado en los Talleres y Cocheras de Pelagatos, en Chiclana de la Frontera

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya del acopio de desvíos y escapes necesarios para la conexión de la infraestructura tranviaria con la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz en el entorno de río Arillo, donde, además, se ubicará una parada intermodal homónima.
El tren tranvía de la Bahía de Cádiz dispone ya de los desvíos para la conexión con la línea ferroviaria
 
 
 
(08/02/2017) Estos elementos de la superestructura de vía, que se han almacenado en los Talleres y Cocheras de Pelagatos, en Chiclana de la Frontera, son las últimos elementos que restan por instalar en esta infraestructura de transporte, y permitirán la continuidad de los servicios del tren tranvía entre la plataforma tranviaria y el paso por la Ardila, que desemboca en la línea de ferrocarril Sevilla-Cádiz.
Según informa la Junta de Andalucía, la instalación de estos desvíos y escapes “dispone ya de las autorizaciones de Adif, tal como queda expreso en la autorización recibida el 23 de diciembre para la ejecución de la conexión física, de un lado, y de la obra civil de la parada de río Arillo, por otro, que permitirá en este último caso combinar ambos modos de transportes”.
De este modo, la explotación comercial del tren tranvía podrá conjugar los servicios largos entre Chiclana y Cádiz, con los denominados servicios cortos entre Chiclana y San Fernando, por vía tranviaria, con combinación con el ferrocarril hasta la capital, a partir del transbordo en río Arillo.
A la autorización de la obra civil se suma, según informa la Junta de Andalucía, otra relativa al uso del ramal privado de conexión con la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que permitirá habilitar las circulaciones del tren tranvía por vía férrea, una vez se obtenga la homologación del material móvil. Este proceso se encuentra en su fase final, así como la consiguiente autorización de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Modificación del sistema de seguridad y comunicaciones
Como paso previo a la ejecución de la conexión física del tren tranvía y el ferrocarril, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía adjudicó a Thales el pasado mes de noviembre el contrato para la modificación del sistema de seguridad y comunicaciones de la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz, por importe de 2,9 millones de euros. Dicha actuación, que ya se ha iniciado, con las labores correspondientes al software, concluirá la próxima primavera. La modificación de la señalización, consensuada previamente con Adif, implica el cambio de los enclavamientos de Bahía Sur y Cortadura, así como del centro de control de tráfico de trenes de Santa Justa, en Sevilla.
Con carácter previo y durante las próximas semanas, se iniciará otra actuación necesaria en la zona de Río Arillo, mediante la colocación de los pórticos de postes de catenaria junto a la vía férrea, que sustituirán a los existentes, para adaptar el tendido eléctrico en este punto a la implantación de los aparatos de vía de la conexión física y a la parada de río Arillo. Estos trabajos para la sustitución de algunos postes de catenaria se desarrollarán en horario nocturno, para no afectar al servicio comercial que presta Renfe en dicha vía.
Fase final de las obras
La delegada territorial de Fomento y Vivienda en Cádiz, Gemma Araujo, afirmó  que “el inicio de la obra del intercambiador de autobuses de la Ardila, en San Fernando, así como estas actuaciones para la conexión física de las vías del tranvía y el ferrocarril ponen en valor el impulso final a esta actuación, hitos a los que se sumará en breve el inicio de las pruebas dinámicas por el trazado tranviario entre Chiclana y San Fernando, así como los inminentes acuerdos con Renfe para la operación comercial del tren tram”.
Tren tranvía de la Bahía de Cádiz
El trazado del tren tranvía de la Bahía de Cádiz tendrá una longitud de veinticuatro kilómetros y contará con veintiuna paradas. De ellos, catorce kilómetros y diecisiete paradas se corresponden al tramo tranviario entre Chiclana y San Fernando, y los diez kilómetros restantes a la vía ferroviaria entre San Fernando y Cádiz, donde se localizan las cinco estaciones de ferrocarril de la red de Cercanías de Cádiz capital.
La inversión en el tren tranvía y otras actuaciones asociadas, como los apeaderos de autobuses de Chiclana y San Fernando, la estación intermodal de Cádiz, o la vía ciclista, suponen una importe de alrededor de 240 millones de euros.

jueves, 19 de enero de 2017

Cuando viajar en tren es sinónimo de lujo

Cuando viajar en tren es sinónimo de lujo

El Transcantábrico y el Al-Ándalus, inspirados en el Orient Express, son palacios sobre raíles que recorren algunos puntos de la geografía española.
 
El tren Al-Ándalus en su paso por Granada
El tren Al-Ándalus en su paso por Granada
Viajar en tren se ha convertido en algo nostálgico. Cada vez son más las personas que eligen el avión o el coche para desplazarse, ya sea por la rapidez o porque económicamente sale más rentable. Sin embargo, el tren mantiene ese encanto especial que nos introduce de lleno en una atmósfera evocadora mientras el ferrocarril serpentea por las vías métricas. Renfe ofrece varias rutas en trenes turísticos de lujo, inspirados en el Orient Express, para acercarse a la geografía española de una manera más especial. La Ruta Al-Ándalus y la Transcantábrica constituyen otra forma de conocer y de recorrer algunas de las maravillas del país a bordo de un palacio sobre raíles. Como decía Machado, “luego, el tren, al caminar, siempre nos hace soñar”.
En 2015 utilizaron estos trenes de lujo 1200 pasajeros, de los cuales 800 subieron al Al-Ándalus. El grado de ocupación que se alcanzó en estas rutas se situó, de media, en el 80%. Respecto al perfil de los viajeros, la media de edad fue superior a los 50 años y cerca del 50% fueron viajeros nacionales, procedentes mayoritariamente de Cataluña y Madrid. El resto provenían, principalmente, de Alemania (10,6%), Estados Unidos (8,5%) y Reino Unido (8,3%).
Interior del tren Al-Ándalus
Interior del tren Al-Ándalus

Ruta Al-Ándalus

Atravesar campos y ciudades en un palacio sobre ruedas es un verdadero privilegio. El tren Al-Ándalus comenzó su andadura en 1983 como “Al-Ándalus Expresso”, concebido a imagen y semejanza del Orient Expres. Al-Ándalus ofrece un viaje de lujo por el corazón de la España musulmana. Los coches del tren fueron construidos específicamente para la monarquía británica, para sus desplazamientos entre Calais y la Costa Azul. Sus salones, levantados entre 1928 y 1930, aportan un aire Belle Époque que, combinado con los últimos avances tecnológicos, permite a los viajeros disfrutar al máximo de esta experiencia.
Se ofrecen dos rutas: la extremeña y la andaluza. La primera comprende el paso por Madrid, Aranjuez, Toledo, Monfragüe, Cáceres, Mérida, Zafra y Sevilla. La ruta andaluza, en cambio, comienza en Sevilla y continúa hasta Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Úbeda, Baeza y Córdoba. En cada una de las paradas, el viajero podrá elegir entre explorar el destino por su cuenta, unirse a la excursión programada o quedarse en el tren. El itinerario extremeño tiene una duración de seis días y cinco noches, mientras que el andaluz se extiende siete días y seis noches.
Uno de los inconvenientes de estos viajes es el precio: desde 3500€ hasta 4400€ por persona en la ruta andaluza y desde 2900€ hasta 3700€ en la extremeña. Este precio incluye alojamiento, todos los desayunos, comidas y cenas (incluida la bebida), actividades a bordo, entradas a museos y espectáculos, excursiones y visitas programadas, prensa diaria y revistas y un guía multilingüe disponible durante todo el recorrido. Algunas de las visitas disponibles son la entrada a La Alhambra, al  Museo del Aceite de Baena (Córdoba), a una bodega de vino de Jerez, al Museo Nacional de Arte Romano de Mérida  y al Parque Natural de Monfragüe.
En cuanto a la gastronomía ofrecida a bordo, las especialidades locales están presentes durante todo el recorrido y cada zona del itinerario imprime su carácter a los platos servidos.
El tren Transcantábrico
El tren Transcantábrico

Ruta Transcantábrica

Hace tres décadas nació el tren turístico más veterano de España, el Transcantábrico, un viaje cultural y gastronómico por la España verde, vinculado a dos caminos de peregrinos: el Camino Norte, paralelo a la costa, y el Camino Francés, por tierras castellanas y leonesas. Sus salones y habitaciones están remodelados y cuidados al máximo para trasladar a los viajeros a la época dorada de los grandes viajes en ferrocarril.
El viaje puede durar de cuatro a ochos días, según nuestras preferencias. El trayecto más largo comprende el paso por León, Cistierna, Guardo, Villasana de Mena, Bilbao, Santander, Cabezón de la Sal, Santillana del Mar, Arriondas, Oviedo, Candás, Avilés, Gijón, Luarca, Ribadeo, Viveiro y, finalmente, Santiago de Compostela. Durante el periplo se visitan lugares tan mágicos como la Villa Romana de la Olmeda, el Museo Guggenheim, las Cuevas de Altamira, los lagos de Covadonga y la playa de las Catedrales. Además, el viaje es un recorrido por la identidad gastronómica de la costa cantábrica y de las tierras castellanoleonesas. Con respecto a los precios, estos oscilan desde los 1500€ por persona en el trayecto de cuatro días, hasta 3500€ en el de ocho. Por último, cabe destacar que el Transcantábrico tiene un primo rico, el Transcantábrico Gran Lujo, en el que, como indica su nombre, el lujo y la opulencia estarán presentes durante el recorrido. Eso sí, hay que pagar por ello: 4900€ es el precio por persona para los ocho días.

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA